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国际市场·新形势下中韩航线的观察与建议

分类:公司新闻 发布时间:2017-09-29 320次浏览

疫情前,CADAS写过许多中韩航线的有关分析,时过境迁,中韩航线面临的环境大有不...

疫情前,CADAS写过许多中韩航线的有关分析,时过境迁,中韩航线面临的环境大有不同,本文再次对韩国民航市场现状、中韩航线恢复与市场竞争格局进行较为全面的梳理,并提出以下观点与建议:

1. 2022年9月,韩国国际航班和出入境旅游限制基本取消,2022年10月至2023年1月,韩国国际市场进入快速恢复阶段。或由于航权时刻、保障能力限制,2023年1至3月,韩国国际市场恢复势头放缓,3月,韩国国内旅客量为2019年同期的102.0%,国际旅客量为2019年同期的62.5%。

2. 韩国国际航线恢复侧重于仁川机场,亚洲仍是韩国核心国际市场,但恢复率低于北美,由于俄乌冲突以及俄罗斯空域限制,韩国往返欧洲市场恢复率居末

3.疫情后,中国前往韩国旅客显著高于韩国前往中国旅客,或许表明中国出境游正在恢复,但供需关系未见改善2023年3月,中韩航线平均客座率为64.6%,北京、上海=仁川(1区航线)恢复率和客座率均不理想,可能与票价存在较大直接联系,短期内中韩航线仍面临需求侧挑战。

4.日韩在贸易领域争端熄火,日本已重返韩国国际航空客运市场首位,中国目前为韩国国际市场第8位。中韩航线从2023年3月3日起按照每国每周608班次的往常航班额度执飞,但除后疫情时代的持续影响外,中韩市场还面临着美国“亚太战略”造成的不确定性。国内航司需要重新审视中韩市场战略,在未来的一段时间,中韩航线究竟是以利润为先或份额为先,这个问题值得考虑。

5.2019年及往前,中韩国航线上,韩国航司份额高度集中于大韩、韩亚航空,与美国合作伙伴合作密切,韩国航点主要集中于首尔仁川机场,枢纽效应明显,两个要素结合之下,中韩航线上有超过5%的中国旅客通过首尔机场中转,导致国内航司始终面临较为激烈的竞争压力

6. 截至2023年3月,大韩、韩亚合并审查已得到包括中国在内的11个批准,仅等待美、日、欧批复,合并后,中韩航线上,国内航司将面临韩国单独一家大型航司(集团)竞争,其业务模式覆盖全服务和低成本发展模式,其子公司之间的协同性可能进一步提升。根据中国市场监管总局修改要求,为避免垄断,合并后韩国需归还部分航线航权时刻,但国内航司仍将面临更大的竞争压力。

7.基于上述现状与近期趋势,建议我国枢纽型航空公司将中韩航线与“建设国际航空枢纽、世界航空运输企业”相结合,集中运力投放、强化航班密度、提高航线份额,参照“中国=首尔=美国”中转模式,打造“韩国=北/上=欧洲”中转通道,吸引更多韩国旅客通过中国中转。这一方面需要国内航空公司进一步完善面向韩国旅客的服务能力,形成多元化的旅客覆盖;另一方面也需要需要有关方面制度和政策支持,例如在国际航权时刻的分配上,可参照这一原则进行安排。

8.建议国内其他航司面向中韩点对点客源开展差异化竞争,例如在不同的航点/航线上,航司可基于多渠道数据分析(航司自有数据、OTA数据、社交媒体数据等),通过怎样的服务、产品和定价,让更多中国客源出去,或让更多韩国客源进来,充分研究实现上述目标,还需要哪些资源和能力等。

需要说明,由于篇幅和时间限制,本文提出的建议停留在较为宽泛的层面,没有深入到具体航线进行分析,因而尚未提出具有可操作性、可落地的具体建议,仅作抛砖引玉,欢迎交流讨论。若文章有不当或不严谨之处,恳请批评指正。

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